LNG als "Brückentechnologie": Ein klimapolitischer Fehlschlag?

Die Hoffnungen, die auf verflüssigtes Erdgas (LNG) als sogenannte "Brückentechnologie" zur CO₂-neutralen Energieerzeugung gesetzt wurden, könnten sich als trügerisch erweisen. Trotz der Tatsache, dass LNG-Motoren und -Generatoren in Kraftwerken eingesetzt werden und bereits in Fracht- und Kreuzfahrtschiffen zum Einsatz kommen, ist die Klimabilanz des Treibstoffs höchst umstritten.

Kritik an der Klimabilanz von LNG

Die Kritik an LNG konzentriert sich auf die unvermeidbaren Emissionen des Treibstoffs, die eine 80-fache Klimawirkung haben. Darüber hinaus entweicht bei der Verbrennung von LNG ein erheblicher Anteil Methan (CH4), dessen Treibhausgaseffekt etwa 80-mal stärker ist als der von Kohlenstoffdioxid. Die Energy Watch Group kam bereits 2019 zu dem Schluss, dass die Umstellung von Kohle und Erdöl auf Erdgas den Treibhauseffekt des Energieverbrauchs um rund 40 Prozent erhöht. Diese Daten und die Tatsache, dass die Europäische Union und die Motorenhersteller diese Zweifel nicht ausräumen können, lassen ernsthafte Fragen zur Zukunftsfähigkeit von Erdgas als Energieträger aufkommen.

Die Rolle der Kreuzfahrtbranche

Die Kreuzfahrtindustrie, die bereits auf LNG-Technologie setzt, konnte die CO₂-Emissionen neuer Schiffe um etwa 25 Prozent senken. Doch wie "Bloomberg" berichtete, sind LNG-betriebene Schiffe nicht unbedingt weniger klimaschädlich als ihre mit Marinediesel oder Schweröl betriebenen Pendants. Eine unabhängige Auswertung von Aufnahmen, die an den Schornsteinen des Kreuzfahrtschiffs "MSC World Europa" gemacht wurden, identifizierte "mit ziemlicher Sicherheit" unverbranntes Methan, den Hauptbestandteil von LNG.

LNG versus Diesel: Eine klimapolitische Sackgasse

Angenommen, ein Lkw verbraucht 29 Liter Diesel pro 100 Kilometer, würde ein vergleichbarer LNG-Lkw für diese Strecke etwa 24 Kilogramm LNG benötigen. Bei der Verbrennung von Diesel entstehen etwa 2.650 Gramm CO₂ pro Liter bzw. 3.200 g pro kg. Damit würde der Diesel-Lkw rund 77 kg CO₂ pro 100 Kilometer produzieren. Ein Umstieg auf LNG könnte diesen Wert um bis zu 25 Prozent auf 58 kg CO₂ senken. Allerdings muss dabei der Methanschlupf berücksichtigt werden, der die Emissionen erheblich erhöht. Insgesamt würde der LNG-Lkw also 118 kg CO₂ bzw. CO₂-Äquivalente pro 100 Kilometer ausstoßen, im Vergleich zu 77 kg CO₂ bei einem Diesel-Lkw. Das bedeutet, dass LNG nicht 25 Prozent besser, sondern rund 53 Prozent schlechter für das Klima ist als Diesel.

Alternative Technologien: Ammoniak, Methanol und Kernkraft

Angesichts dieser ernüchternden Bilanz könnten alternative Technologien eine Lösung bieten. So bemühen sich Motorenhersteller und Reedereien um den Einsatz von Ammoniak und Methanol in der kommerziellen Schifffahrt. Eine weitere, gänzlich emissionsfreie Technologie ist die Kernkraft. Zwar war diese in der Vergangenheit für Handelsschiffe nicht wirtschaftlich, doch angesichts steigender Kosten durch immer strengere Regulierungen rückt der Nuklearantrieb wieder in den Fokus.

Es ist an der Zeit, dass wir uns von der Illusion verabschieden, dass LNG eine geeignete "Brückentechnologie" zur CO₂-neutralen Energieerzeugung ist. Die Wahrheit ist, dass wir dringend nachhaltigere und effizientere Technologien benötigen, um die Herausforderungen des Klimawandels zu bewältigen.